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我國后轎車時代行業發展分析
前言：贏家同盟認為中國汽車行業以2007為分界線將進入后轎車時代，后轎車時代是指：消費個性化時代，也就是汽車定制時代，它要求汽車生產企業充分滿足消費者的個性需求。對消費者可以用一句廣告語來形容：“我愛我車”這個車是專為我配置的滿足我個性需求的車，為我量身訂做的車。本文試圖對這個問題進行簡單論述。
1、我國轎車行業發展分析
1.1.1 我國汽車工業發展歷程
根據汽車產量增長情況、汽車工業發展的外部環境和發展戰略基本特征的變化，可將中國汽車工業的發展歷程大致劃分為四個階段。
（1）初創階段
中國汽車工業的起步是通過國家集中投資和全方位技術引進的方式實現的，其標志是第一汽車制造廠的建設和投產。建國后，由于國內汽車專門人才缺乏，重工業部于1950年8月決定聘請蘇聯專家承擔汽車制造廠的整體設計工作。1953年，在國家領導人的親自推動下，第一汽車制造廠破土動工。經過短短的三年時間，便建成投產，成為中國第一個汽車生產基地。這種全盤引進的方式不僅為一汽的建設提供了物質和技術條件，而且為中國學習和迅速掌握汽車生產技術、積累經驗提供了捷徑。一汽建成后，先后發展了4噸解放牌、2．5噸越野、紅旗轎車等產品，并形成一定生產能力。
1958年以后的大躍進期間，全國范圍企業下放，各省市紛紛利用汽車配件廠和修理廠仿制和拼裝汽車，形成了中國汽車工業發展史上第一次“熱潮”。到50年代未，中國的汽車制造廠迅速增長到16家，汽車改裝廠增加到28家，汽車、特別是載貨汽車產量迅速穩步增長，達到兩萬多輛的水平。中國各地方發展汽車工業的積極性，一方面豐富了中國汽車產品的品種，建立了比較完整的載貨汽車生產體系（具備輕型、中型、重型載貨汽車和各種專用改裝汽車的生產能力）、滿足了國民經濟的多種需要，具有積極的作用。但另一方面，這一時期汽車工業投資的嚴重分散和浪費、布點混亂，重復生產的“小而全”畸形格局，為以后汽車工業的發展留下了隱患。另外，中國汽車工業未能形成獨立開發和研制汽車新產品的能力，零部件工業也比較薄弱。
（2）摸索成長階段
該階段從1960年到1980年，跨越了四個“五年”計劃，以第二汽車制造廠、四川汽車制造廠和陜西汽車制造廠的建設為主線。
第二汽車制造廠是中國汽車工業的第二個生產基地，1965年開始籌劃，由于各種因素干擾，到1975年才建成投產，建設周期長達10年之久。不過，二汽是完全依靠中國自己的力量建成的，開創了中國汽車工業以自己的力量設計產品、確定工藝、制造設備、興建工廠的紀錄，標志著中國汽車工業上了一個新臺階。二汽建設中所需的2萬多套設備，100多條自動化生產線，只有1%的關鍵設備是從國外引進的，其他均由國內自行研制生產，所以二汽的建設對促進汽車行業及相關產業技術進步，特別是機床行業的技術開發能力發揮了重要作用。
60年代后期，為滿足重型載貨汽車需求，四川汽車制造廠和陜西汽車制造廠，以及一大批配套廠先后投入建設。進入70年代，在全國汽車供不應求和國家再次下放企業到地方的推動下，中國汽車工業的發展進入第二次高潮。到1976年，全國汽車廠家增加到66個，專用改裝車廠增加到166個，其中上海汽車廠形成5000輛以上的小規模生產能力，一批零部件和附配件廠也得到快速發展。到1979年，中國汽車產量己達到19萬輛，形成了以載貨車和越野車為主體的汽車產品體系。
不過，由于這一時期中國經濟處于孤立于世界汽車工業發展潮流之外的封閉發展狀態，加上計劃經濟體制的束縛和以強調戰備為代表的若干次重大決策失誤的影響、汽車工業在總量增加，體系完善的同時，使低水平重復建設導致的汽車生產廠家規模小，技術水平低的問題進一步惡化。另外由于多數汽車廠選擇在交通不便和無工業基礎的山區，專業廠之間的布置也過于分散，不僅增大了建設成本，也制約了企業進一步的發展。
（3）快速全面發展階段
進入80年代以后，中國汽車工業進入調整、提高和快速發展階段。
80年代初期，中國汽車工業不但產品數量不能滿足要求，產品結構也以中型載貨車為主，“缺重少輕，轎車幾乎空白”。為適應市場需求的變化，汽車工業及時調整了產品結構，注重了微型車、輕型車和重型車的產品開發，先后建立了一個微型車生產基地（天津汽車廠），兩個裝配點（柳州拖拉機廠和國營偉建機械廠）和四個輕型車生產基地（東北、北京、南京和西南），并集中投資建成了上海大眾、一汽大眾、東風神龍、天津夏利等具備15萬輛或15萬輛以上規模的轎車生產點，形成了比較完整的產品系列和生產布局。到80年代中后期，中國載貨汽車產量和品種基本滿足了國內市場的需求，轎車市場的供需矛盾也得到一定程度的緩解。
到九十年代，中國汽車生產能力比七十年代未增長了幾乎10倍，全國汽車年產量1992年首次超過100萬輛。1998年汽車產量162．8萬輛，世界排名第10位，其中商用車生產112．1萬輛，世界排名第3位；轎車生產50．7萬輛，世界排名第14位。 1992～1998年，全國生產汽車累計984．7萬輛，其中轎車234．8萬輛，基本滿足了國內快速增長的汽車需求。另外，中國汽車工業基本車型形成了6大類120多個品種的較完整體系，各類改裝汽車、專用汽車750多種。到1998年全國商用車（貨車加客車）產量的輕（包括微）、中、重型車比例為78.5：17.8：3.7，輕型車和微型車比重大幅度上升；全國載貨車產量的輕（包括微）、中、重型車比例為67.0：27.7：5.3；全國載貨車與乘用車（轎車加客車）的產量比例為40．6：59．4，基本上扭轉了改革開放初期汽車產品結構的不合理局面。
1981年至1998年底，汽車工業總投資額約1560億元。“八五”期間（1991-1995年）是汽車工業的投資高峰期，全行業投資額達756億元，約占全國投資總額的1．18%。“九五”前三年（1996-1998年），繼續保持強勁的投資勢頭，三年累計投資達594．8億元（見表2）。從投資方向看，后期投資力求集中，形成了幾個大型企業集團，改變了分散生產的局面。
另外，八十年代以后，隨著中國改革開放的不斷推進，中國汽車生產企業的經營管理體制也發生了重大變化。汽車企業的產品開發、生產和市場營銷，基本從計劃經濟格局轉變為面向市場、面向用戶、開拓經營的市場經濟格局。汽車工業的行業管理體制基本從自律性行業管理入手，逐步建立了適應市場需求的營銷網絡和方便用戶的售前、售中、售后服務體系，目前正致力于創造良好的社會環境和使用條件，進一步完善營銷體系和服務功能，理順和規范市場秩序。在此過程，汽車工業的宏觀管理體制幾經調整，正不斷向市場化方向邁進。
（4）后轎車階段
大家通行的看法“后轎車時代”指的是,車型首先要擁有轎車舒適的駕駛感受,但是還要擁有個性的外觀與良好的實用性
贏家同盟認為，后轎車時代是指：消費個性化時代，也就是汽車定制時代，它要求汽車生產企業充分滿足消費者的個性需求。對消費者可以用一句廣告語來形容：“我愛我車”這個車是專為我配置的滿足我個性需求的車，為我量身訂做的車。
2007年可以說是后轎車時代的轉折之年，世界汽車巨頭福特的發威，日本汽車技術含量的提升迫使老三樣提升技術含量，減低利潤，當年在中國生產的汽車我們看到了技術含量達到80年代末期世界水平的車，隨著一個被中國人糟蹋的不成樣子的世界汽車頂級公司意大利菲亞特汽車公司在中國的重新布局及崛起，（6月30日，菲亞特卻拋出了一份加速中國擴張的計劃：2007年末，GrandePunto、Bravo、Linea3款整車進口中國；2008年末，GrandePunto、Linea實現中國生產；阿爾法·羅密歐159從進口整車過渡到中國生產）可以預計的是他的這些舉動將提升中國汽車企業的整體技術含量和改變中國汽車的格局。
菲亞特汽車公司始建于1899年7月意大利都靈市，創始人是喬瓦尼·阿涅利。它是世界上第一個生產微型車的汽車生產廠家。公司全稱是意大利都靈汽車制造廠，菲亞特（FIAT）是該公司縮寫的譯音，FIAT也是該公司產品的商標。集團總部設在意大利都靈市。汽車部雇員27萬右，在100多個國家有子公司和銷售機構。其轎車部門主要有菲亞特、法拉利、阿爾法和蘭旗亞公司。工程車輛公司有伊維柯公司。
后轎車時代的汽車特點是什么？我在這里給出幾個概念
A,安全
B,節油
C,環保
D,智能駕駛
E,滿足消費者張揚個性的需求
1.1.2我國汽車工業現狀
（1）我國汽車工業發展勢頭強勁
２０世紀９０年代以來，我國汽車產量實現三次突破，第一次是1992年突破百萬輛大關。但是從1993年下半年開始，為控制通貨膨脹進行宏觀調控，ＧＤＰ增長速度持續遞減，汽車市場也進入穩定增長階段，年增長率最高不過7.3％，最低僅為2.1％。到了1999年和2000年，汽車產量的增長率分別達到12.3％和13％，出現第二次突破，即2000年跨過200萬輛。第三次突破是2005年以來，國家將繼續實施穩健的財政政策和穩健的貨幣政策，2006年GDP增長10.7％，與此同時，城鄉居民收入將繼續保持較快增長，中等收入階層消費能力將明顯提高，2006年中國汽車產量為728萬輛，比上年增長27.6%，已超過德國，僅次于美國、日本，居世界第三位。
（2）汽車需求快速增長，消費結構發生明顯變化
隨著人民生活水平的提高，個人購車比例逐年快速增長，中國汽車市場的消費結構已經發生重大變化。十五期間，我們國家汽車消費結構實現了以公款購車為主向私人購車為主的根本性轉變。私人消費已經成為我國汽車消費的主流。有關資料顯示，在2001年的新增車輛眾私人購車占到48%，到2005年私人購車已經占到77%。
（3）產品結構趨于合理，技術水平和管理水平穩步提升
十五期間我國汽車產業結構得到了進一步的調整，按照傳統的分類方法就是客車、貨車、轎車占的比例，2000年的時候是34：37：29，到2005年就是26：26：48，轎車的比重越來越高，今年應該突破50%。同時，提高自主研發能力和管理水平，在行業內受到了高度重視，汽車產品的自主研發和技術創新能力開始逐步提高，據統計目前在商用車領域已經具備了一定的自主研發能力，自主品牌市場占有率超過了90%，在轎車領域國內企業也已經具備初步的開發和改進能力，國內市場占有率到去年年底自主品牌23%，今年上半年又有改變，升到將近百分之二十七八，而且處在穩中有升的發展趨勢，現在自主品牌的車發展速度非�？�。
（4）營銷體系日臻完善,規模有序的汽車市場逐步建立
為規范汽車市場的健康發展，使消費者權益得到的保障，在國家相關政策的指導下，傳統的營銷模式開始轉變為以品牌銷售，品牌授權經營為主的經營模式，二手車的交易開始打破了壟斷格局，引入了競爭機制，實現了經營主體多元化，汽車配件流通領域采取特許、連鎖經營的方式，向規�；⑵贩N化、品牌化、網絡化的方面發展，配件供應和服務有了提高。據統計，十五期間隨著汽車產量的大幅度上升，全國范圍內建起了2500多家的CS店，銷售、維修、培訓、信息、管理為一體的經銷專營店，形成了功能完善的營銷網絡。舊車交易市場也空前的活躍，2005年全國的二手車交易量達到了145萬輛，是當年新車銷售量的25%。雖然我們跟發達國家比還相差很遠，但是上升得還是非常快。同時，汽車企業也正在積極的探索后市場的領域，包括信貸、租賃、拆解等等。
（5）投資環境不斷改善，國際化合作進一步擴大
經過20多年的對外開放，中國汽車工業和國際間的合作越來越成熟和完善了。十五期間，正好是我們加入WTO開展國際合作的政策環境、市場環境以及產業合作的基礎，都更加有利，全行業抓住了有利的時機，順應外商的投資熱情，引進技術和吸引外資都有了較大幅度的增長。國際合作進一步擴大，加快了我們汽車產業國際化，與國際接軌的步伐。
1.1.3我國汽車產業發展特點
（1）國內市場國際化
我國汽車行業已經成為跨國公司進入數量最多的行業，跨國集團的國際競爭開始向中國轉移。我國的低成本優勢和巨大的市場潛力吸引了總多的海外投資者，幾乎所有的汽車跨國公司都先后以合資、合作的形式將其生產能力轉移到中國。全球汽車產業已經進入成熟期，市場已經飽和，以中國為代表的新興汽車市場已經成為世界汽車市場增長動力的主要來源。目前跨國汽車集團已經把中國市場納入全球戰略，加大對中國的投資，加快本地化發展，中國市場成為最激烈的競爭市場之一。
（2）我國汽車市場需求將持續旺盛，市場潛力巨大
中國汽車消費量自2000年出現快速增長，2001年以來，由于私人汽車消費的高速擴張，中國汽車消費量經歷了3年的高速擴張，目前中國汽車消費量已經進入穩定增長階段。2006年中國汽車行業實現銷售721.6萬輛，同比增長25.13%，其中乘用車銷售517.6萬輛，同比增長30.02%，商用車銷售204萬輛，同比增長14.23%。汽車整車出口34.24萬輛，同比增長98.13%，創匯31.35億美元，同比增長96.62%。中國私人汽車保有量在快速提升，特別是私人轎車的保有量增長迅速，說明私人購買汽車已經成為中國汽車工業的主要推動力，但平均每100人才擁有2輛汽車，與發達國家平均每3人擁有1輛汽車相比，說明中國汽車工業蘊涵著巨大的增長潛力。
（3）能源、交通和環境對我國汽車產業發展的制約
當前我國汽車發展與能源、環境、交通、安全等方面的矛盾日益突出。中國目前的石油產量在1.4億噸左右,每年要進口數千萬噸石油。而如果中國的汽車保有率達到世界平均水平(約8人一輛)，中國就會有1.5億輛車,年消耗一億多噸石油,這是個無法回避的問題。
此外，我國汽車產品在能源消耗和在大氣污染排放中的分擔率上都占有很大比例，目前汽車每年消耗掉國產８５％左右的汽車和２３％左右的柴油。隨著汽車保有量的不斷增多，城市交通擁堵現象越來越嚴重。我國汽車擁有量只有世界總量的１．９％，而交通事故死亡率卻占世界的１５％左右。種種因素表明，我國汽車產業受到總多因素的制約，促進汽車產業與社會經濟的協調發展，是我國未來汽車產業發展需要迫切解決的重大課題。
（4）經濟發展的不平衡將帶來市場需求的多樣化和復雜性
我國經濟發展的不平衡，城鄉之間以及地區之間的巨大差別，決定了我國存在兩個汽車市場。城市與農村的二元經濟結構還會長期存在，這就決定了我國的汽車市場也會是一個長期二元市場。一個是以城市為中心的市場，另一個是以農村為中心，“兩種市場，兩種需求”無疑使得我國汽車市場的需求變得更加多樣化和復雜化。